Presão do Pneu

2 08 2007

O objetivo do ajuste da pressão dos pneus, da mesma forma que com todos os outros componentes ajustáveis da suspensão, é melhorar a aderência geral do carro. Geralmente, amortecedores reguláveis, barras estabilizadoras, molas, alinhamento de rodas e demais ajustes de suspensão são usados para equilibrar o comportamento e a aderência. A pressão dos pneus é usada como um ajuste fino.

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• Se o centro do pneu está 3 ou mais graus acima da temperatura externa e interna, então a pressão deve ser reduzida. Tente em torno de 1 libra a menos para cada 2 ou 3 graus que o centro estiver acima da temperatura da extremidade mais baixa.

• Se a temperatura central está apenas alguns graus abaixo daquela nas extremidades, então a pressão está muito baixa. Aumente 1 libra para cada 2 ou 3 graus que o centro estiver abaixo da temperatura da extremidade mais alta.

Mais informações aqui.





Punta-Taco

27 07 2007

A redução punta-taco é fundamental para ganhar tempo no contorno de curvas. Durante o punta-taco, você estará controlando o volante com a mão esquerda, trocando de marcha com a mão direita, pisando na embreagem com o pé esquerdo e acionando simultaneamente os pedais de freio e acelerador – tudo exatamente ao mesmo tempo.

Leva algum tempo para se acostumar, e é preciso muita repetição até que a manobra se torne automática. No início demanda uma grande concentração. Você está fazendo uma porção de coisas ao mesmo tempo. Além de estar usando todos os controles, você também precisa estar atento à aderência dos pneus durante a frenagem, procurando seus pontos de referência de curva, e para piorar, se você estiver na corrida, você pode precisar controlar o tráfego. Entretanto, após alguns finais de semana de prática, você terá pegado a mão da manobra e poderá se desligar das suas mãos e pés para se concentrar na pista.

Nas ruas quando você estiver se aproximandoda esquina, você provavelmente foi ensinado a frear completamente antes da curva, percorrer a curva no neutro, e só então quando você começa a endireitar o carro depois da curva, reduzir a marcha e recomeçar a acelerar. Isso funciona na rua, mas é um procedimento absurdamente lento para a pista de corrida.

Em competição, o tempo gasto na transição da frenagem para a aceleração deve ser reduzido ao mínimo possível. Você está correndo! Você não quer gastar um monte de tempo enquanto troca de pedais (mesmo que seja apenas meio segundo). Para maximizar a velocidade e suavidade através da curva, é necessário executar algumas acrobacias no cockpit e operar o volante, câmbio, embreagem, freio e acelerador todos ao mesmo tempo.

Na pista, quando você se aproxima de uma curva, seu pé direito deixa o pedal do acelerador e pressiona o pedal de freio com a sola do pé. Antes do final da freada, você precisa trocar as marchas de maneira que ao liberar o freio você possa retornar imediatamente a aceleração. Quando a frenagem está quase completa, seu pé esquerdo aciona a embreagem, e sua mão direita reduz a marcha. Entretanto, enquanto você estava desacelerando, a rotação do motor caiu. Se você soltar a embreagem nesse ponto, o carro irá balançar bruscamente já que o motor funcio na como um enorme freio. Se você estiver próximo do limite de aderência (onde você realmente deveria estar), você irá perder o controle do carro. Para evitar isso, alguma coisa deve elevar novamente o giro do motor até a rotação correta antes de soltar a embreagem. O pé direito é o que está mais perto, então é o eleito para cutucar o acelerador. Apesar do pé direito estar ocupado freando, você desloca seu calcanhar direito por sobre o acelerador e dá uma leve acelerada (também chamada de “blip”) para girar o motor enquanto o pé esquerdo libera a embreagem (a ponta do pé direito continua no freio). A intensidade do blip e o momento de liberar a embreagem devem ser aperfeiçoados até que ocorra um a transição perfeitamente suave quando a embreagem reconectar o motor. Enquanto isso, o calcanhar é retirado do acelerador e a onta do pé direito continua no freio, agora aliviando a pressão à medida que o carro se aproxima do ponto de tomada da curva. As reduções de marchas deveriam estar terminadas antes do final da frenagem, e antes da tomada da curva. Como o motor e a transmissão já estão conectados e a pressão no pedal de freio já está reduzida, a tomada de curva se dá quando o pé realiza uma suave transição de volta ao acelerador. No princípio apenas o mínimo de aceleração necessária é aplicada para manter a velocidade inicial da curva, e então gradualmente aumenta ao sair da curva.

Revisando as etapas envolvidas:

• Tire o pé direito do acelerador e pressione o pedal do freio

• Um pouco antes do final da freada, o pé esquerdo aciona a embreagem

• A mão direita reduz a marcha (a esquerda continua no volante)

• O pé direito ainda está acionando, porém reduzindo a pressão no freio, e gira para
que o calcanhar se posicione sobre o canto do acelerador

• O calcanhar direito pressiona rapidamente o acelerador para subir o giro do motor (a
ponta do pé ainda está no freio, aliviando ainda mais a pressão)

• O pé esquerdo libera a embreagem, o pé direito fora do acelerador

• O pé direito termina a frenagem

• O pé direito escorrega de volta para o acelerador e retoma sua posição normal apenas para fazer alguma pressão de modo a manter a velocidade do carro através da primeira parte da curva. Então acelera para a saída da curva.

Toda a seqüência acima, da segunda a ultima etapas leva menos de meio segundo. Isso
exige muito treino até acertar. A idéia geral é fazer a transição entre frenagem e aceleração
quase sem perda de tempo e com perfeita suavidade. Executada corretamente, não devem
acontecer trancos durante a redução e retomada da aceleração.

Mais informações aqui.





Comunicação na Pista

25 07 2007

A comunicação entre pilotos na pista é crítica para manutenção da segurança. Há umas poucas coisas sobre comunicação na pista e camaradagem que você deve conhecer e usar enquanto estiver praticando ou tentando tempo na pista.

- Não bloqueie um carro mais rápido – Dependendo da pista, carros mais rápidos
que o seu não necessariamente conseguirão passar você facilmente nas retas. Se um
carro alcançá-lo nas curvas, mas você ainda consegue fugir nas retas, isso significa
que o outro carro ainda é mais rápido que o seu no geral. Diminua na reta (sim, isso
significa aliviar a aceleração) e deixe o outro carro passar.

- Levante seu braço para avisar que você está mais lento que o normal para
aquele trecho – Se você estiver desacelerando mais que o normal em algum lugar
onde não deveria (problemas com o carro, sujeira na pista, ou um carro com
problemas à frente, ou ainda se você estiver entrando nos boxes).

-  Saia do traçado se o seu carro tem problemas – Se você está tendo problemas
com o carro, ou vai entrar nos boxes, dirija fora do traçado. Isto é, não continue
dirigindo na mesma linha que estaria se estivesse correndo. Fique fora do caminho
dos outros carros conduzindo por onde eles normalmente não estariam.

- Dentro ou fora da pista, nunca diriga no sentido inverso – Quando você rodar
e sair da pista e quiser voltar aos boxes, nunca dirija contra o fluxo do tráfego nem
na pista nem fora dela. Mesmo que a saída mais próxima esteja apenas alguns metros atrás, continue no fluxo do tráfego até a proxima saída – mesmo que tenha
que dar toda a volta no circuito. Se o seu carro estiver danificado, fique parado até o reset ser possivel.








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